Билль о правах моряков: от слов к делу. Код задержания 30.

Билль о правах моряков в работе ровно месяц. Уже прошли первые проверки и даже первые задержания судов в порту Новороссийска. И все-таки, настоящая работа по обеспечению достойных условий труда и отдыха на флоте только теперь и начинается. Важно добиться, чтобы права моряков действительно уважали, а требования конвенции выполняли.

Именно поэтому Южная территориальная организация Российского профсоюза моряков начинает кампанию «Билль о правах моряков: от слов к делу». Представители ЮТО РПСМ будут посещать суда в порту Новороссийска, чтобы лично убедиться в том, что права моряков – это не только декларация, работать с жалобами, если таковые поступят, рассказывать о том, что дает Сводная конвенция плавсоставу. «Профсоюзная морская газета» обязательно расскажет об итогах этих проверок, а также о том, как права моряков в Новороссийске защищают уполномоченные на это органы.

9 сентября в порту Новороссийска был задержан до устранения замечаний сухогруз «SHT Huseyin Akil» (флаг Молдавии). Поводом для запрета на выход в рейс послужило несоответствие судна требованиям сразу нескольких международных конвенций, в том числе Сводной конвенции МОТ «О труде в морском судоходстве» (МОТ-2006). Ее еще называют «Биллем о правах моряков». Именно она с августа 2013 года позволяет задерживать в портах многих стран мира суда, где пренебрегают правами плавсостава.

Запрет на выход в рейс «SHT Huseyin Akil» стал первым задержанием торгового судна в Новороссийске из-за нарушения трудовых прав моряков. О том, как развивались события вокруг турецкого сухогруза, а также о практической работе по защите прав моряков администрации морского порта Новороссийск рассказывает главный государственный инспектор-начальник отдела по контролю судов государством порта (PSC) в Новороссийске Владимир Анищенко.

Владимир Викторович, что стало поводом для задержания сухогруза «SHT Huseyin Akil»? Какие именно нарушения инспекторы обнаружили на борту?

– Это судно 1983 года постройки, а для нас такой солидный возраст всегда является причиной обратить на него особое внимание. Во время предыдущей проверки в порту Констанца (Румыния) на сухогрузе уже были обнаружены технические недостатки, которые обещали устранить до захода в Новороссийск, но не выполнили. Кроме того, в прошлом году на нем уже разгорался трудовой конфликт из-за невыплаты заработной платы. Как оказалось, мы поднялись на борт в самый подходящий момент: инспектор Международной федерации транспортников Ольга Ананьина пыталась получить от капитана подтверждение выплаты зарплаты морякам. Никаких документов он предъявить не смог. Выяснилось, что у шести членов экипажа из восьми отсутствуют трудовые договоры – это серьезное нарушение требований конвенции МОТ-2006. Кроме того, мы обнаружили еще 6 существенных технических недостатков по мореходному состоянию, которые также являются поводом для задержания судна. В общей сложности на «SHT Huseyin Akil» набралось 21 замечание! Все они были отражены в акте проверки, и капитан морского порта Новороссийск принял решение о задержании. Теперь судовладелец должен устранить нарушения, в противном случае судну не будет дано разрешение на выход.

–  Но ведь Молдавия, государство флага «SHT Huseyin Akil», не ратифицировала Сводную конвенцию…

– Тем не менее, суда под флагами стран, не ратифицировавших документ, должны соответствовать его требованиям при заходе в порт государства-члена конвенции МОТ-2006. Поэтому они в обязательном порядке проверяются. Как представители государства, входящего в состав Черноморского меморандума, мы ежедневно осуществляем плановые проверки судов, заходящих в Новороссийск, на соответствие целому ряду международных стандартов. Если на судне есть сертификат и декларация MОТ-2006, отсутствуют жалобы моряков, и у нас нет оснований полагать, что имеются какие-либо нарушения, то мы можем не проверять его на соответствие требованиям Сводной конвенции. А при отсутствии указанных документов проводится детальная проверка.

– До вступления Сводной конвенции в силу инспекторы PSC не занимались защитой трудовых прав моряков. Как вы  готовились к работе в этом совершенно новом для вас направлении?

– Работа началась еще в 2006 году, когда конвенция была принята, а Россия стала готовиться к ее ратификации. Минтранс ежегодно проводил совещания, на которых обсуждались общие вопросы подготовки, а ответственными за то или иное направление назначались соответствующие министерства и ведомства: МИД отвечает за репатриацию моряков, ФМС – за деятельность круинговых компаний, Росморречфлот – за контроль исполнения требований на судах и т.д. Для нас активная фаза подготовки началась примерно за год до вступления МОТ-2006 в силу. В феврале 2013 года двое инспекторов PSC от порта Новороссийск прошли обучение в Гааге (Нидерланды). На семинаре мы оказались единственными представителями России из числа инспекторов 16 европейских стран. Затем уже я выступал с докладом по данной тематике на семинаре Росморречфлота в Москве перед инспекторами PSC других морских портов России. На региональном уровне мы провели еще несколько тренингов, в том числе с участием представителей Российского морского регистра судоходства и Международной федерации транспортников. В общем, готовились очень серьезно. Сегодня в администрации морского порта Новороссийск два отдела, осуществляющих контроль за исполнением требований МОТ-2006 на судах – наш, контролирующий суда под иностранными флагами, и отдел по контролю судов российского флага. Инспекторами отдела по контролю судов под флагом РФ 1 сентября было задержано пассажирское судно-комета «Владимир Комаров». В рейсе в пассажирском салоне температура достигала 34 градусов по Цельсию, что противоречит требованиям МОТ-2006.

Действительно, до вступления Сводной конвенции в силу мы в основном проверяли технические аспекты работы экипажа и не углублялись в специфику социально-трудовых взаимоотношений на судне. Поэтому в таких вопросах, как выплата заработной платы, содержание трудовых договоров, рассмотрение жалоб моряков мы плотно взаимодействуем с Российским профсоюзом моряков и МФТ. Так было и в случае с «SHT Huseyin Akil».

 – Вы упомянули о том, что моряк сам может подавать жалобы на нарушение своих трудовых прав. Как это происходит на деле?

– Жалоб к нам еще не поступало, поэтому пока в этом вопросе практического опыта у нас нет. Думаю, важную роль в этом играет работа профсоюза, ведь многие моряки идут проторенной дорогой и обращаются туда, где им уже когда-то помогли. Конвенция говорит, что моряк в любой момент имеет право обратиться с письменной претензией, подписанной им самим, к своему непосредственному начальнику из числа комсостава, а затем к капитану. Если капитан не может разрешить вопрос, он информирует судовладельца. По приходу судна в порт моряк может обратиться к нам напрямую в момент нашей проверки. Мы в свою очередь проверяем возможность удовлетворения претензии моряка на судне, при необходимости жалоба  направляется судовладельцу, государству флага и генеральному директору Международной организации труда. При разборе жалобы соблюдается конфиденциальность, и если подтвердится, что претензия обоснована, к судну будут применены соответствующие меры воздействия.

– Какие именно?

– Прежде всего, мы составляем акт проверки судна и отмечаем замечания. Каждое из них имеет определенный код, например, код 15 требует устранить нарушение до захода в следующий порт, код 17 – устранить до выхода в рейс, а код 30 – это задержание. Это самая строгая мера воздействия. В случае задержания судовладелец обязан устранить замечание до выхода судна из порта, или же при невозможности сделать это он представляет капитану порта план по устранению замечания с указанием конкретных мер и сроков исполнения. Этот план подписывается представителем флага судна. Капитан порта рассматривает представленный план и принимает окончательное решение о возможности выхода судна из порта или требует какие-либо дополнительные меры по устранению замечания. Акт проверки судна вносится в базу данных Черноморского меморандума, таким образом можно проследить ход выполнения мероприятий при проверке судна в любых других портах. Невыплата заработной платы морякам, подтвержденная документально, – это, скорее всего, код 30. Сравнить серьезность этого нарушения можно с поломкой главного двигателя – в этом случае мы тоже ставим 30. Впрочем, это не всегда означает фактическое задержание, ведь зарплата может быть переведена, пока продолжаются погрузо-разгрузочные операции.

– Получается, что каждое судно с задолженностью по зарплате морякам будет задерживаться в порту?

– Инспектор должен внимательно разобраться в ситуации. Мое видение – если на судне есть задолженность по зарплате, то ее можно и нужно погасить до выхода судна в рейс. А судовладельцам следует знать, что появление в «биографии» судна неоднократных замечаний с кодом 30 означает серьезные проблемы в будущем. По правилам Черноморского меморандума, если судно в течение четырех месяцев трижды задерживали в портах с кодом 30, то оно попадает в так называемый Ship watch list и будет в последующем каждый раз проверяться при  заходе в порты Черноморского меморандума. База данных меморандума открыта, а это значит, что фрахтователь легко может проверить частоту задержаний судна и отказаться от услуг ненадежного судовладельца. 

Конвенция дала моряку реальную защиту со стороны государства: достойная заработная плата, право на медицинское обслуживание, репатриация, свободный найм. Кроме того, конвенция прямо запрещает составление «черных списков» и любые поборы с моряков при трудоустройстве. Она объединяет множество предыдущих международных документов и регламентирует практически все аспекты труда и быта на судне. В этом ее  безусловный плюс. 

А тем временем…

Владелец «SHT Huseyin Akil» отреагировал на задержание своего имущества в Новороссийске и принял необходимые меры для оперативного устранения имеющихся на борту нарушений. В первую очередь он погасил задолженность по заработной плате, причем заплатил морякам даже вперед, по сентябрь месяц включительно. Экипаж получил около 12 тысяч долларов. Помимо этого, на борт оперативно прислали трудовые договоры всех членов экипажа, ведь именно их отсутствие стало одной из главных причин задержания судна в порту. А для устранения технических неполадок в Новороссийск специально прибыл представитель классификационного общества из Турции. Под его руководством все серьезные нарушения устранили, сухогруз повторно прошел проверку инспекторов PSC и, с разрешения капитана порта, спустя пять суток после задержания, вышел в рейс на Констанцу.