Живым, здоровым и с деньгами

должен возвращаться домой моряк

В Санкт-Петербурге прошел ежегодный семинар Российского профсоюза моряков по охране труда на морском транспорте. Технические инспекторы, а также представители  территориальных организаций от Калининграда до Владивостока, сообща искали ответ на главный вопрос: как добиться нулевого травматизма на морском транспорте. 

Работа профсоюза строится на трех главных принципах: контроль над условиями труда на судах, юридическая защита моряков и информационная поддержка деятельности. Техническая инспекция труда в этом ряду не зря стоит на первом месте – именно на плечи проверяющих ложится ответственность за жизнь и здоровье моряков-членов РПСМ. Ведь от того, насколько инспектор компетентен и внимателен, напрямую зависит то, как вовремя он сможет обнаружить на судне несоответствие требованиям техники безопасности, санитарным правилам и нормам охраны труда, а значит, предотвратить беду.

Дополнительная выплата

Игорь Холявка, инспектор Южной территориальной организации – один из самых опытных в РПСМ. По его мнению, наиболее серьезным изменением последних лет на флоте стало вступление в силу Сводной конвенции МОТ о труде в морском судоходстве и поправок к ней. К слову, самые свежие – поправки о финансовой ответственности судовладельцев – заработали с января этого года. Естественно, это вносит большие коррективы в проверки технических инспекторов РПСМ, поэтому особое внимание на семинаре уделили работе по новым правилам.

- Благодаря поправкам к конвенции за судовладельцем законодательно закреплены обязанности по страхованию его ответственности при оплате репатриации, погашении задолженности по зарплате и выплате компенсации за несчастный случай на производстве, - напоминает И. Холявка. – Если у компании нет страхового сертификата, подтверждающего наличие денежных средств для этих целей, ее судно рискует попасть под арест в любом порту захода.

Впрочем, крупные судовладельцы, имеющие коллективные договоры, и до принятия поправок страховали своих моряков. А вот небольшие компании под флагом РФ этим условием зачастую пренебрегали, и компенсацию работник мог получить только от Фонда социального страхования РФ. Со вступлением в силу поправок к Сводной конвенции ситуация в корне изменилась. «Теперь есть четкое нормативное указание для всех работодателей – страховать свою ответственность в страховой компании, - поясняет Игорь Николаевич. – Для травмированного члена экипажа это фактически означает дополнительную компенсацию от компании, наряду с государственной выплатой».

А вот какой именно будет эта компенсация – большой вопрос. Ведь нигде не закреплена четкая сумма, на которую судовладелец должен застраховать своих моряков. «На семинаре перед нами выступали и представители Port State Control, и инспекторы Роструда, и сотрудники Российского морского регистра судоходства – и никто не мог ответить на вопрос о том, на какую сумму должен быть застрахован каждый моряк, - рассказывает Игорь Холявка. – Представители PSC при проверке судна смотрят только на наличие всех необходимых документов – свидетельства о соответствии требованиям конвенции, декларации, страховки, и если все эти бумаги есть, а жалоб от членов экипажа не поступает, считают, что на судне все в порядке».        

В фокусе – зарплата

Еще одним важным аспектом работы инспекторов РПСМ является проверка условий выплат заработной платы морякам. «Проблема двойной бухгалтерии стара как мир, и, тем не менее, она до сих пор успешно используется в неблагонадежных компаниях, - делится Игорь Холявка. – Эта схема обмана выглядит так: моряку при приеме на работу предлагают подписать контракт с небольшим, но соответствующим нашему законодательству окладом. Свой экземпляр контракта он получает на руки. А еще он подписывает дополнительное соглашение на гораздо большую сумму, но этот документ на руки ему уже никто не дает. И когда возникают проблемы с выплатами, факт обмана моряк не может доказать в суде. Подписался на «минималку»? Получи. Здесь нужно объяснять людям: не соглашайтесь на такие условия».

При этом инспекторы отметили: задержки по зарплате, которые раньше происходили кругом и всюду, теперь свелись к минимуму. «В профсоюз вереницей шли моряки, которым мелкие судоходные компании цинично заявляли: «Не заплатим!» - вспоминает инспектор. – Сейчас рынок стал более цивилизованным, а моряки – смелее и юридически грамотнее».

Большую роль в этом сыграла именно Сводная конвенция, которая не только дала морякам возможность подавать жалобы на задержки по зарплате, но и обеспечила сам механизм защиты своих трудовых прав. Как показала практика применения конвенции, он эффективно используется плавсоставом в самых разных портах, благодаря чему трудовые конфликты на борту решаются значительно быстрее.   

Идем к нулевому травматизму

Международная организация труда ведет общую статистику и приводит ужасные цифры: ежегодно в мире от производственных травм и заболеваний погибают 2,3 миллионов работников. В странах СНГ жертвами производственного травматизма становятся около 12 миллионов человек в год. Морское судоходство при этом остается в списке отраслей повышенной опасности. Поэтому главным в работе профсоюзного инспектора в любом регионе остается охрана труда плавсостава.

Российский профсоюз моряков всегда помогал морякам отстоять свои права на безопасные условия труда, на получение компенсаций в случае травмы на производстве. Именно поэтому техническая инспекция труда 15 лет назад была официально выделена в отдельное подразделение. За этот период сложилась своя эффективная практика расследований несчастных случаев на судах. Результат налицо – благодаря работе инспекторов только за последние пять лет травмированные моряки и члены их семей получили более 800 тысяч долларов компенсаций.

В среднем, инспектора РПСМ принимают участие в работе комиссий по 10 случаям производственного травматизма в год. «Конечно, хочется, чтобы несчастных случаев на производстве не было вообще, - говорит Игорь Холявка. – Снизить травматизм должно помочь внедрение на производстве собственной системы управления охраной труда (СУОТ). Теперь работодатель обязан это сделать, закрепить ее приказом и ознакомить с ним работников».

Спасение утопающих

Что делать, если несчастный случай все же произошел? На этот вопрос у технических инспекторов есть четкий алгоритм действий:

  1. Травмированный моряк должен доложить о несчастном случае своему непосредственному начальнику из числа членов экипажа.
  2. Начальник обязан оказать помощь, сохранить в неприкосновенности место, где произошел несчастный случай, и доложить капитану судна.
  3. Капитан извещает компанию и издает приказ о создании комиссии по расследованию несчастного случая. В нее должны входить сам капитан, офицеры и представители профсоюзной организации.
  4. В течение трех дней комиссия должна расследовать несчастный случай, принять решение, имеет ли место «производственная травма», и составить акт по форме Н1, один экземпляр которого выдается на руки травмированному.
  5.  Акт Н1 также передается в компанию, она извещает Фонд социального страхования, который затем производит выплату компенсации.

Инспектор обращает внимание: моряк или его родственники имеют право оспорить результаты расследования комиссии путем подачи жалобы в Роструд. Однако многие моряки по-прежнему за помощью приходят именно в профсоюз.

Если несчастный случай имел тяжелые последствия, система реагирования усложняется. Причем в профсоюз за помощью и содействием идут родные, оставшиеся без кормильца. Потому что иной раз судовладелец не только отказывается выплачивать компенсацию семье погибшего, он не хочет возвращать родственникам даже личные вещи моряка.  

- Сохранение жизни и здоровья людей должно оставаться в приоритете у работодателей, - отметил главный технический инспектор труда РПСМ Евгений Хижняк. – Каждый моряк должен возвращаться домой живым, здоровым и с достойной зарплатой. Поэтому необходимо через политику компаний и ответственную работу самих моряков стремиться к нулевому травматизму на рабочих местах.