Игорь Антонов: «Карьеру капитана лучше начинать с палубы»

 «Первый после бога» - так отзывается о капитанах старая английская поговорка. Капитан Tower Bridge SCF Novoship Игорь Антонов считает, что это не про него. Времена Джека-Воробья давно прошли. Современное судоходство без слаженной работы моряков и менеджеров на берегу невозможно. «А задача капитана скоординировать общие усилия и направить их в одну цель, доставить груз в целости и сохранности», – говорит Игорь Иванович.

- Помню, в одном из первых моих капитанских рейсов на подходе к Нью-Йорку возникли проблемы с главным двигателем: порвалась цепь на распределительном вале. Я тогда на Tavrichesky Bridge работал, - рассказывает капитан. - Пока механики оперативно устраняли последствия, мостик вел переговоры с Coast Guard, а менеджеры компании на берегу уже договорились с буксировочной фирмой, чтобы нам во избежание длительного простоя тут же выслали в помощь судно. Так благодаря согласованности действий проблема оперативно и практически без последствий была решена.

Навыки сотрудничества и взаимодействия выручали Игоря Ивановича не раз, задолго до того как он стал капитаном. Главное найти общий язык с подчиненными. Найдешь - можно хоть подвиги совершать, если жизнь того потребует. А такое тоже бывало. На танкере Tromso Fidelity Антонов был старпомом, а правая рука грузового помощника – это, конечно, донкерман. Особенно, если он такой же опытнейший специалист, как Александр Долгополов.

- Сколько раз он меня выручал, - вспоминает Игорь Иванович. - Грузовую систему серии Tromso он знал, как свои пять пальцев. Помню, однажды из-за трещины груз стал протекать в балластный танк. Выход один: ставить «солдата» - так называется раздвижной металлический упор. Вот мы с донкерманом и совершали этот «подвиг» внутри балластного танка.  Такое трудно забыть. Помещение загазованное, работать там опасно, но устранять течь все равно надо. Хорошо, что сейчас у моряков из средств защиты есть что-то получше респираторов. Это важно.  

Свою карьеру после окончания Новороссийской государственной морской академии капитан Антонов начинал с самых нижних ступеней: в первый рейс пошел матросом. Наверное, для нынешних молодых офицеров это странно, они-то стартуют даже не четвертыми, а сразу третьими помощниками капитана. Но таким было правило компании Unicom, которое он и по сей день считает справедливым:

- Считаю, что начинать надо с позиции рядового. Это не только задает правильную систему координат и учит специфике жизни в море, это еще и позволяет безболезненно пройти период, когда знаний полно, а навыков не хватает.  

По той же причине капитан Tverskoy bridge прежде, чем подписать промоушен, должен сто раз убедиться: молодой офицер готов к новому уровню должностных задач и ответственности, он знает, с чем ему придется столкнуться. 

О том, как доставался драгоценный опыт лично ему, Игорь Иванович вспоминает с удовольствием: на этом пути ему встретилось немало замечательных людей, у которых было чему поучиться. На Tromso Reliance, первом его танкере, капитаном был Николай Иванович Соломка. Ни у кого не было судна чище и ухоженней. Именно Tromso Reliance стало потом для молодого капитана образцом чистоты и порядка, к которому и надо стремиться.

Мастер-класс по судовождению – это, конечно, капитан Владислав Георгиевич Данилюк. К нему на танкер Liepaya Игорь Иванович пришел уже офицером. «Южно-Китайское море начала нулевых было кромешным адом для судоводителей. Не регион, а сплошная аварийная ситуация, - вспоминает он. - Несчетное количество траулеров, которые ведут там промысел, и каждый совершает непредсказуемые маневры. Это сейчас они все с AIS и на дисплее видны, а в те годы... Так вот Владислав Георгиевич все эти судоводительские уравнения щелкал как орехи, не говоря уже о мастерстве, с которым проходил проливы и каналы. Считаю огромной удачей то, что мне посчастливилось поучиться у него».

Круг дел «мастера» сегодня практически бесконечен: соблюдение условий тайм-чартера, прохождение многочисленных инспекций и веттингов, и прочее, прочее. А ведь еще и вал «бумажной» работы, который из года в год только растёт. Поначалу и конвенция MLC воспринималась на флоте примерно так же.

- Когда два года назад в Дурбане я получал сертификат MLC на Tower Bridge, подумал, помню: «Какой толк от этого документа? Очередная блажь бюрократов из IMO», - вспоминает капитан Антонов. - Из всех требований «Билля о правах моряков» у нас только бумажных полотенец на камбузе не хватало. А большинство условий быта и труда наших моряков были лучше конвенционных. Впрочем, порой бывает достаточно взгляда с мостика, чтобы убедиться: так живут и работают не все моряки. Обязательно где-то на рейде увидишь очередное ржавое корыто, на котором о конвенции вообще не знают, а узнав, сильно удивятся. Вот им-то «Билль» точно нужен.

Заслуги Игоря Ивановича были отмечены корпоративным знаком отличия «За безаварийную работу на морском транспорте» пятой степени. Но награду эту он считает не только личной заслугой. В ней есть вклад каждого, кто встречался ему на пути и выступил учителем, может быть, сам того не зная.