Контракт в другое измерение

В мае 2013 года Международная федерация транспортников начала кампанию «Черное море позора». Ее цель - привлечение внимания общественности к методам ведения судоходного бизнеса в нашем регионе и тем условиям, в которых приходится работать морякам. В поддержку этой кампании «Профсоюзная морская газета» - информационный вестник Южной территориальной организации Российского профсоюза моряков – продолжает собственный Черноморский проект. Он называется «ТЕМНАЯ СТОРОНА ЧЕРНОГО МОРЯ». Своей точкой зрения на проблему поделятся моряки и представители морских профсоюзов, живущие в разных причерноморских странах. Их объединяет одно: никто не хочет больше мириться с существующим положением вещей.

Продолжение. Начало в материале «ТЕМНАЯ СТОРОНА ЧЕРНОГО МОРЯ» от 31 октября, «КТО ЛОВИТ РЫБКУ В МУТНОЙ ВОДЕ?» от 20 ноября.

Основными причинами бедственного положения моряков в Черноморском регионе является субстандартный флот, которым оперируют такие же субстандартные, то есть действующие в обход правил и конвенций, судовладельцы. «Серые», а то и просто черные схемы управления имуществом позволяют им массово и безнаказанно эксплуатировать в нашем регионе аварийные суда, в ремонт которых не вкладывается ни копейки. А когда такие способы хозяйствования калечат моряков, они запросто уходят от ответственности. К таким выводам пришли эксперты, привлеченные Международной федерацией транспортников к созданию документальной ленты «Темная сторона Черного моря: морское судоходство на субстандартных судах».

Почему же моряки соглашаются работать на откровенно аварийных судах, да еще у таких судовладельцев? Причин несколько. И главные, как считают и эксперты МФТ, и те, к чьей оценке обратилась наша газета, – не только низкий уровень жизни в станах Причерноморья, но и низкая квалификация самих моряков.

Точкой отсчета тут стало крушение Восточного блока. Регион открылся для широкой международной торговли. И именно моряки в один прекрасный день первыми оказались на международном рынке труда. Соответствовать его высоким стандартам и конкурировать на равных со своими западными коллегами смогли не все. Вот так и возник здесь свой рынок очень «послушного» труда, где моряки, согласные работать на любых условиях, сами стандартам надежных и требовательных операторов не соответствуют.

Ural Cagicici, председатель турецкого профсоюза DAD-DER:

- Фактически в регионе существует два разных мира для моряков. В одном мире серьезная организация труда на конвенционных судах, где применяются все международные правила и стандарты, – это международный рынок. А другой мир – это ноль, абсолютное ничто, всё не соответствует стандартам. Суда субстандартные, моряки тоже! Всё! Черноморский проект МФТ возник именно поэтому.

Олег Григорюк, первый заместитель председателя украинского профсоюза моряков:

- Высокий уровень безработицы в Украине и тысячи моряков в резерве, ждущих трудоустройства, позволяют судовладельцам платить мизерную заработную плату вне зависимости от того, какую прибыль приносят суда. Это их основной козырь. Зарплаты и уровень жизни у нас очень низкие. Множество людей из различных областей, честно говоря, не имеют другого выбора. Ради мизерной суммы, которая сможет обеспечить их семьи, они согласны идти на большой риск. Мне кажется, это основная причина. Потому что высокопрофессиональные моряки не станут работать на судах такого рода.

Adrian Mihalcioiu, инспектор МФТ (Румыния):

- Наши стандарты, стандарты румынских моряков, достаточно высоки по сравнению с другими регионами. Никто не согласится работать за 600 - 700 долларов в месяц. Минимальная зарплата, на которую, может быть, пойдет румынский моряк, превышает 1000 долларов. В регионе такие деньги можно заработать только в нескольких компаниях. Так что они предпочитают работать вне этого региона.

Ольга Ананьина, инспектор МФТ (Новороссийск):

- Порт Новороссийск стоит на первом месте в России по числу задержаний судов  в связи с нарушениями и по заявлениям моряков. При этом количество проблемных судов, стоящих здесь, минимально. Лучше всего дело обстоит на нефтяных терминалах. Так, нефтегавань Шесхарис — образцово-показательный район с точки зрения соответствия стоящих здесь судов требованиям Конвенции о труде в морском судоходстве. Практически все танкеры принадлежат богатым компаниям, моряки защищены коллективным договором МФТ, в котором оговорена достойная заработная плата, и жалоб не имеют. В общем, Новороссийский порт можно назвать самым благополучным.  И в то же время совсем рядом - порты Азовского моря, куда и заходит, в основном, тот металлолом, против которого борется МФТ.

Взять хотя бы паромы, перевозящие фрукты и овощи. Эти суда возрастом 30-40 лет, как правило, принадлежат турецким судовладельцам, которые до сих пор  эксплуатируют моряков, как рабов, по 18 часов в день за нищенскую  зарплату, задерживая ее на восемь месяцев и больше. Мне недавно пришлось разбираться с проблемами турецкого моряка с такого  парома. На ржавой коробке возрастом 44 года он проработал в общей сложности 18 месяцев. Зарплату выплатили всего за четыре, причём по судовой роли он числился как deck boy, хотя ему уже далеко за 40. Трудился он по 16 часов в день и как матрос, и как водитель погрузчика во время стоянки в порту. Его сын, работавший на этом же судне, погиб, при этом компания не выплатила ни копейки заработной платы его семье, не говоря уже о страховке, которая в принципе не предусмотрена контрактом о найме.         

Или вот балкер «Соликамск», который сейчас стоит на рейде Порта Кавказ. Судовладелец задолжал всему экипажу за шесть месяцев работы. Я спрашиваю у моряков: «Почему вы работаете бесплатно по полгода?». «А мы, когда на работу устраиваемся, знаем, что первые месяцы нам платить не будут».  Представляете, люди добровольно по полгода работают бесплатно, под «честное слово» судовладельца?!

И все это – об одном и том же регионе.

Игорь Холявка, технический инспектор труда Южной территориальной организации Российского профсоюза моряков:

- На мой взгляд, есть две категории российских моряков, которые вынуждены соглашаться на самые непривлекательные условия труда на Черном море. Первая – моряки речного флота. На речке они работали «за тарелку супа». Работать в море за американские деньги для них счастье. У них сомнительные документы, ограничение по тоннажу, никакого английского, они не могут рассчитывать на работу в солидной компании. И эту демпинговую зарплату они считают для себя нормальной.

Вторая категория – те, кто неконкурентоспособен в силу возраста. Это люди сильно за 60 и молодежь, которая нарабатывает морской стаж. Их большие белые пароходы еще впереди, а пока они готовы трудиться даже бесплатно. В прошлом году во время профсоюзной акции в защиту прав моряков на Черном море (так называемой недели действий) мы познакомились с третьим помощником капитана, недавним выпускником украинского морского ВУЗа. В его рабочем контракте черным по белому было написано: принят на работу без зарплаты. Это нонсенс, но это правда жизни.

А теперь слово самим морякам, которые застряли на брошенных судах в чужой стране без денег и снабжения:

- Я капитан судна «Дефне», работаю здесь 5 месяцев. Моя месячная зарплата составляет 3 тысячи долларов, но получил я ее только один раз. С тех пор зарплаты нет, а судовладелец пропал. У меня нет никакой другой профессии, я могу быть только капитаном. Вот уже 15 лет я капитан.

- Приблизительно неделю назад мы попросили помощи у одного рыбака. Подключили электричество (у нас оставалось несколько литров топлива), связались по рации с другим судном. Говорим им: «Пожалуйста, помогите нам! У нас совсем не осталось съестного».  Они отвечают: «Если доберетесь до нас, мы поделимся». Мы взяли рыбацкую лодку и направились к ним, к «Василию Татищеву». Моряки дали нам продуктов на три дня, мы с большой благодарностью ели их…

- Три недели горючее на нуле. Еду готовим на костре. Если здесь найдется сигарета, мы выкуриваем ее вместе, вчетвером или впятером. У меня есть семья. Я хочу, чтобы мне выплатили положенное, я должен выслать деньги семье. Денег нет, судовладелец пропал, продать судно нельзя. Почему я? Почему я должен заниматься этим судном?

- Судно старое, очень тяжело. Господь все видит и все знает. Я знаю, что у меня страховка. Это МФТ. Если зарплату не платят 2-3 месяца, я зову на помощь МФТ. Моя страховка - МФТ, другой я не знаю.

Когда судовладелец «кидает» свой экипаж, в одинаково унизительном и отчаянном положении оказываются все - от матроса до капитана.

Ольга Ананьина, инспектор МФТ (Новороссийск):

 - Порой моя работа превращается в бесконечный конвейер. Выбив зарплату одному экипажу, через несколько месяцев я сталкиваюсь на этом же судне уже с другим. Или даже  все с тем же. Этим летом я длительное время занималась экипажем теплохода Aries. Деньги им выбила, а на прощанье сказала: «Списывайтесь. Не связывайтесь больше с компанией Kent Shipping». И вот теперь я узнаю, что они снова застряли в Турции без зарплаты. Именно поэтому мне кажется, что нашей задачей является не только избавление региона от субстандартных судов и субстандартных судовладельцев. Наша задача – дать морякам знание об их правах, избавить их от рабского менталитета.

По подсчетам МФТ, в регионе работает около 80 000 моряков из России, Украины, Турции, Грузии, Азербайджана, Сирии, Румынии, Болгарии. Они вынуждены работать на аварийных судах, чтобы прокормить свои семьи и удержаться на ногах.