КТМС: четыре года в России

Сводная конвенция о труде в морском судоходстве (КТМС) работает в России уже четыре года. Многие относились к этой инициативе Международной организации труда скептически, называя ее бумажным тигром. Но, вопреки прогнозам, моряки реально получили возможность обращаться за помощью в портах любой страны, ратифицировавшей конвенцию, а ее положения вошли уже в российское законодательство. Не сами по себе, конечно, а благодаря усилиям Российского профсоюза моряков (РПСМ).

ПОД ПРИСМОТРОМ PSC

Главный инструмент защиты, который конвенция дала морякам – возможность отстаивать свои права и добиваться выплаты заработной платы при помощи не только профсоюзов, но и инспекторов государственного портового контроля (PSC).

– Конвенция стала огромным прорывом в области защиты прав плавсостава. В сотрудничестве с портовыми инспекциями с каждым годом все больше неблагополучных судов задерживаются или арестовываются. При этом моряки зачастую обращаются в профсоюз за помощью в оформлении обращения в капитанию порта, – говорит инспектор Международной федерации транспортных рабочих (МФТ) в Новороссийске Ольга Ананьина.

Происходит это так: члены экипажа связываются с профсоюзными инспекторами, которые идут на судно, готовят заявление о нарушении КТМС, моряки его подписывают, документ передается в капитанию порта - и на судно приходит проверка.

– Обычно после задержания судна мы начинаем переговоры с судовладельцем о выплате экипажу задолженности по зарплате. И только после ее погашения портнадзор отменяет санкции, – рассказывает Ольга. - При этом многое зависит от желания портовых властей способствовать решению проблем моряков. Мы успешно сотрудничаем со службами надзора в портах Новороссийска и Азовского моря (Темрюк, Тамань, Порт Кавказ и Ейск), но есть трудности с задержанием проблемных судов в порту Ростов, который тоже включен в Парижский меморандум. После трех задержаний за нарушение КТМС судно может получить запрет на заход в данный регион – а это чревато экономическим ущербом для порта. Но мы все равно находим способ помочь морякам: в таком случае суда чаще всего задерживают из-за технических неисправностей.

ЖАЛОБЫ ПО ПОРЯДКУ

С апреля этого года жалобу на судах под российским флагом можно подавать как на берегу, так и в рейсе. Правительство РФ утвердило процедуру ее подачи, документ на судне должен быть доступен для всеобщего ознакомления. Форма подачи жалобы – письменная или электронная,  срок ее рассмотрения зависит от выбора инстанции, в которую моряк решит обратиться. Обращение к начальнику службы или начальнику из числа комсостава рассматривается в течение двух рабочих дней, капитану – трех, судовладельцу – семи, а жалоба, направленная в Росморречфлот, – в течение 20 рабочих дней.

Если проблема на судне не разрешилась, моряк может подать жалобу на берегу, напрямую в капитанию порта. Это можно сделать по почте, в том числе электронной, на официальном сайте администрации порта или во время личного приема. Срок рассмотрения жалобы – 20 рабочих дней.

В январе этого года в силу вступили поправки к КТМС, которые страхуют моряков в случае банкротства судовладельца. Моряк признается брошенным, если судовладелец не в состоянии нести расходы на репатриацию, оставил экипаж без материальной поддержки, в одностороннем порядке разорвал трудовые отношения, в том числе не выплачивал зарплату более двух месяцев. Финансовых гарантий по страховке должно быть достаточно, чтобы оплатить  задолженность по заработной плате за период не более 4 месяцев, а также проезд моряка домой и его проживание, питание и медицинскую помощь.

Что касается выплаты компенсаций за гибель кормильца или утрату трудоспособности, то согласно требованиям КТМС судовладельцы обязаны компенсировать расходы, связанные с болезнью и травмами моряков, выплачивать денежные средства моряку или его близким в случае длительной потери трудоспособности или при летальном исходе, оплачивать медицинское обслуживание. Кроме того, работодатели оплачивают проживание и питание моряка вне дома до тех пор, пока он не вылечится или пока не станет известно о постоянном характере его заболевания, а также берут на себя расходы на погребение в случае смерти на борту судна. При этом не допускается оказывать давление на моряка с целью снижения затрат. Такие случаи, по словам юриста Калининградской региональной организации РПСМ Петра Дзендзелюка, происходят довольно часто:

– После происшествия представители страховщика компании-судовладельца «щедро» предлагают моряку 20-30% от суммы, прописанной в договоре, с письменным отказом от других компенсаций. Хотя с помощью профсоюза и, приложив определенные усилия, можно получить и всю сумму. 

ТРЕБОВАНИЯ ВЫПОЛНЯЮТСЯ?

Все суда обязаны иметь на борту свидетельства, подтверждающее финансовое обеспечение обязательств, указанных в конвенции. Это либо страховка, либо государственное социальное страхование, либо банковская гарантия. Копии этих свидетельств должны быть вывешены на видном месте, где каждый моряк может ознакомиться с ними. Что же на деле?

– Если где-то нет оригинала свидетельств, то обязательно имеется копия, и нам по запросу оперативно присылают подтверждение, – говорит начальник отдела по контролю судов государством порта (PSC) в Новороссийске Владимир Анищенко. – Все понимают, что отсутствие такого документа может стать поводом для задержания судна. В ходе проверок мы обязательно общаемся как с капитаном, так и с экипажем, чтобы понять реальную ситуацию на судне: есть ли задолженность по зарплате, в каких условиях работают моряки. Большинство информированы о поправках и знают, как пользоваться этим инструментом, чтобы защитить свои права.

Однако открытым остаётся вопрос о сумме гарантий. В конвенции чёткой суммы гарантий нет, указаны лишь примерные параметры для расчёта итоговой цифры: общий фонд зарплаты на экипаж, умноженный на четыре месяца. То есть, если зарплата на всю команду составляет $40 000 в месяц, то сумма финансовых гарантий судовладельца должна быть, по крайней мере, $160 000.

– В действительности на 26 из 34 посещенных нами судов в индивидуальных контрактах моряков страховые суммы оказались не прописаны, – говорит председатель Дальневосточной региональной организации (ДВРО) РПСМ Николай Суханов. – Мы обратились к страховым компаниям, чтобы узнать, на какую же сумму они страхуют моряков. Это оказалось коммерческой тайной. Однако нас заверили, что моряки получат страховку на основании… указанных в их контрактах сумм.

В РПСМ уверены: чтобы не было разночтений, на национальном уровне механизм и сумма финансовых гарантий судовладельца должны быть установлены в форме федерального закона. А для практического применения – ещё и на уровне подзаконного акта.

– Если судно под иностранным флагом, финансовую ответственность перед российскими моряками должны нести крюинговые агентства, которые при оформлении трудового контракта могли бы страховать риски с последующей выплатой страхового возмещения. Что касается суммы страхового покрытия, то здесь в части, не покрываемой страховкой, необходимо было бы возложить акцессорную обязанность по возмещению недополученной компенсации на крюинговые компании. Это побудит их страховать ответственность не для отвода глаз в мизерных суммах, а на реальную сумму потерь, – считает новороссийский адвокат, кандидат юридических наук, профессор Валерий Свидерский.

В правительстве утверждают, что в этой части конвенция является документом прямого действия, однако в Российском профсоюзе моряков уверены – новые виды страхования должны быть учтены в действующем законодательстве и зафиксированы как обязательные хотя бы в Кодексе торгового мореплавания.

СОЮЗ ТРУДА И ОДЕЯЛА

Режим рабочего времени и времени отдыха на судах под флагом РФ на национальном уровне регулируется Положением, полностью соответствующим требованиям КТМС. Однако далеко не все судовладельцы его соблюдают.

– На нашем судне, как и на всех морских судах, вахта официально длится 8 часов в сутки (четыре часа вахта, восемь часов отдыха), плюс 2 часа овертайма. Правда, два часа выходит, если переход «хороший» – только один порт выгрузки и один порт загрузки. В противном случае времени на сон почти не остается, – рассказывает четвертый помощник капитана одного из современных судов. – Порой график получается совершенно сумасшедший: отстоишь вечернюю вахту, еще 2 часа позанимаешься сугубо своей работой – надо вроде бы после этого поспать, но в 23 часа тебя «вытаскивают» на швартовку, которая может длиться и до двух часов ночи, после чего нужно разобраться с приходными документами. А следом уже и ночная вахта с четырех до восьми часов утра, дай Бог, успеваешь отдохнуть перед ней хотя бы полчаса.

Остается в России не приведенным в соответствие с нормами КТМС и право на досрочное прекращение трудовой деятельности: моряк не может списаться с судна раньше, чем через 2 недели – срока, установленного Трудовым кодексом РФ. По конвенции максимальный срок окончательного списания с судна составляет 7 дней. Причиной списания в более короткие сроки могут стать непредвиденные обстоятельства (семейные, личные и состояние здоровья). Однако сейчас законодательство позволяет работодателю самому решать, насколько они уважительные.

Все принятые за последние годы законодательные поправки и нормативно-правовые акты наглядно демонстрируют, что КТМС стала важным инструментом в вопросах защиты прав моряков. И все-таки, нашей стране предстоит сделать еще очень многое, чтобы улучшить условия их труда.