МФТ укрепляет свои позиции

Условия труда и отдыха для моряков и кадетов, двойная бухгалтерия и травматизм на судне, а также привлечение адвокатов для защиты прав плавсостава – об этом и многом другом говорили на семинаре инспекторов Международной федерации транспортников (МФТ- ITF), который прошел в Коломбо (Шри-Ланка). В нем приняли участие и российские инспекторы.

Подобные мероприятия МФТ проводит раз в четыре года с целью обучения и повышения квалификации инспекторов. Практический опыт и возможность вживую пообщаться с коллегами в будущем позволят эффективнее защищать интересы плавсостава по всему миру. Так МФТ укрепляет свою «линию фронта».

Свободу капитану Гаврилову

Шри-Ланку выбрали местом проведения семинара не случайно: МФТ решила привлечь внимание правительства к делу украинского капитана Геннадия Гаврилова, который с июня 2016 года находится здесь под стражей.

Моряк попал в тюрьму, когда по приказу береговой охраны его судно Avant Garde было вынуждено зайти в территориальные воды страны. Теплоход находился во фрахте для защиты от пиратских нападений, соответственно, на его борту имелись оружие и боеприпасы. Это и стало причиной задержания капитана.

В августе 2017 года прямо в зале суда ему стало плохо: это произошло после того, как ему сообщили, что слушание по делу переносится на март 2018 года. Капитана доставили в госпиталь, врачи обнаружили проблемы с коронарными артериями и рекомендовали операцию на открытом сердце. Однако по сей день он проходит лишь медикаментозное лечение. Геннадию Гаврилову запрещено покидать страну и работать на Шри-Ланке.

Инспекторы МФТ планировали пройти маршем по улицам Коломбо с призывом освободить украинца, но городские власти не согласовали его из-за угрозы террористической атаки. Однако это не помешало МФТ выразить слова поддержки и солидарности моряку.

–Этот арест – не что иное, как грубое нарушение прав человека, – уверен президент МФТ Пэдди Крамлин. – Ни один моряк не должен прохолить через то, что выпало на долю Геннадия Гаврилова и его родных.

Кадетские дополнения к колдоговору

Эти слова, как нельзя лучше, подходят к прологу другой истории. 31 марта 2017 года на борту т/х MSC Damla погиб 19-летний индиец Кшитидж Сингх Бишт. Это был его второй рабочий день в первом рейсе. На судно он прибыл в качестве кадета по окончании первого курса морского университета в Мумбаи. В тот трагический день на MSC Damla дважды срабатывала сигнализация в трюме. В первый раз Кшитидж спустился туда с вахтенным офицером, а второй – самостоятельно. Через несколько часов парня нашли в трюме мертвым.

Судовладелец не давал семье полной информации о том, что произошло, почему кадет направился в отсек один и как он погиб. Все эти вопросы были вполне закономерны, ведь согласно Международной конвенции по подготовке и дипломированию моряков и несении вахты (ПДНВ), вся работа кадета на судне должна проходить в строго отведенные для этого часы под постоянным наблюдением руководителя практики. Возникли и проблемы с выплатой страховки. Компания перевела деньги семье в полном объеме согласно коллективного договора МФТ, который был на MSC Damla, только после вмешательства бельгийского инспектора МФТ Кристиана Рооса.

Эта история вызвала широкий резонанс в морском сообществе, именно с нее началась разработка «кадетского» допсоглашения к коллективному договору МФТ. Необходимость таких дополнений очевидна. Многие судоходные компании используют кадетов в качестве матросов, привлекая к любым работам: их ставят на вахте у трапа, на швартовые операции в позднее время (хотя рабочий день практиканта регламентирован – с 09.00 до 17.00). Кадетов отправляют на грязные работы – вынести мусор, зачистить ржавчину. При этом им платят самую мизерную кадетскую ставку – в среднем $250 в месяц. Для сравнения, зарплата матроса второго класса на судах Ver.di по договору TCC – $1170. Получается, что кадет для большинства судовладельцев – дешевая рабочая сила. Конечно, есть компании, где практиканты готовятся стать младшими офицерами под руководством старших товарищей. Но таких работодателей гораздо меньше. На сегодняшний день специальные условия труда кадетов частично прописаны только в дополнительном соглашении к коллективным договорам, которые заключает немецкий профсоюз Ver.di. В основном же в лучшем случае в шкале зарплат указана кадетская ставка.

МФТ считает, что защитить права кадетов и прекратить практику социального демпинга можно путем внесения дополнений к коллективному договору. Предполагается, что в соглашении по кадетам будет четко прописан режим их работы, обязанности, размер и периодичность выплат, ведение отчетов о прохождении практики и многие другие нюансы. Основная цель – прописать в допсоглашении нормы ПДНВ, обязав судовладельцев исполнять требования Конвенции, которые пока что массово игнорируются. А вот когда такие дополнения появятся, любой инспектор МФТ сможет проверить, на каких условиях кадет работает на судне.

Нет двойной бухгалтерии

Другая немаловажная проблема, о которой говорили на семинаре, – двойная бухгалтерия. Распространены случаи ведения двойной зарплатной ведомости, когда капитан по просьбе судовладельца заставляет членов экипажа подписывать липовые документы со ставками по шкале МФТ, которые потом предъявляют проверяющим.

Как уличить такого судовладельца и выявить двойную бухгалтерию, сверяя документы, – это и обсуждали инспекторы. В качестве примера можно привести случай с бирманскими экипажами одной тайваньской судоходной компании. Несколько лет инспекторы МФТ собирали факты ведения двойной бухгалтерии на ее судах, которые работали по колдоговору. А когда единичные случаи сложились в единую картину системы обмана моряков, МФТ выставила компании счет на сумму более $2 млн: столько работодатель не доплатил своим работникам.

В режиме труда и отдыха

Двойная бухгалтерия – не единственная хитрость, позволяющая судовладельцам незаконно увеличивать прибыли. Расхождения встречаются и в ведомостях, учитывающих режим труда и отдыха моряков, и тут уже речь идет о безопасности людей, судна, груза и окружающей среды. Известно, что примерно 80% всех аварий на флоте обусловлены человеческим фактором. При этом основная причина ЧП переутомление. Сводная конвенция о труде в морском судоходстве 2006 года (КТМС) указывает, что максимальная продолжительность рабочего времени не должна превышать 14 часов в течение любого 24-часового периода и 72 часов в течение любого семидневного периода. А Конвенция ПДНВ говорит уже о 77-часовой работе в течение недели. Методики и эффективность проверки и обсуждали инспекторы на семинаре.

Face to face

Всемирный семинар инспекторов МФТ стал полезной практической встречей. Огромное внимание было уделено темам выплаты компенсаций при расследовании несчастных и смертельных случаев, арестам судов и проведению инспекций, работы с морскими травмами и привлечение адвокатов. Это был разбор реальных ситуаций. Инспекторы делились личным опытом, обсуждали тонкости при урегулировании тех или иных случаев нарушения прав моряков, советовали друг другу, как грамотнее и эффективнее вести работу в разных направлениях.

Не менее важным стало и живое, активное и свободное общение инспекторов разных стран. Контакт face to face – это тоже способ повысить эффективность. Ведь в большинстве случаев трудовой конфликт на судне – проблема многонациональная. На судне под флагом Белиза могут работать россияне и филиппинцы, офис судовладельца при этом находится в Германии, менеджер судна – в Голландии, а само оно стоит в Турции. В таких ситуациях бывают задействованы три-четыре инспектора МФТ из разных стран. Безусловно, зная друг друга лично, они смогут быстрее скоординировать свои действия и найти максимально эффективные пути для решения проблемы.