На вес золота

Если несколько лет назад российский рынок крюинговых услуг переживал расцвет, то сегодня многим агентствам приходится буквально «затягивать пояса». В первую очередь это связано с нарастающим дефицитом квалифицированных морских кадров и ужесточением требований к кандидатам со стороны иностранных судовладельцев.

Рынок крюинговых услуг в России возник в начале 1990-х годов – в период активной распродажи, списания и перевода под удобные флаги национального флота. Резкий рост безработицы среди плавсостава заставлял моряков искать новые возможности для работы в море, в то время как иностранные судовладельцы проявляли к новому рынку труда все больше интереса.

Сегодня деятельность крюинговых компаний лицензируется государством. По данным ФМС, лицензии на трудоустройство российских моряков на суда под иностранными флагами в России имеют порядка 250 агентств, большинство сосредоточено в крупных морских портовых городах. В целом количество российских моряков, желающих трудоустроиться, пока еще превышает количество вакансий, предлагаемых отечественными и зарубежными судовладельцами. При этом некоторые из агентств отправляют в рейсы лишь по нескольку человек в год, находясь большую часть времени в режиме ожидания.

- Дело в том, что основной спрос со стороны иностранных судовладельцев сейчас идет на командный состав, а вот на рядовых спрос слабый, - говорит Сергей Левченко, директор калининградской крюинговой компании KOF. - Заявки идут в основном на старших механиков, вторых механиков, старших помощников, вторых офицеров и ниже. Капитаны работают стабильно и долго, а вот вторые и третьи штурманы еще ищут свою компанию.

Как утверждают представители кадровых агентств, ухудшение ситуации с трудоустройством российских моряков на суда под иностранным флагом в значительной степени связано с введением возрастного ценза. С ратификацией Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ 78-95) при приеме на работу на суда под иностранным флагом 55 лет – установленный «потолок» для старшего командного состава, для младшего это и вовсе 30 лет. Жесткого соблюдения этих критериев требует все больше судоходных и менеджерских компаний.  Учитывая общее падение интереса к карьере в море, российский плавсостав постепенно стареет.

Ужесточаются и требования в части сертификации.

- Ежегодно растет число документов, подтверждающих квалификацию моряка, цена за их оформление, увеличивается стоимость обязательных учебных курсов. Особенно впечатляющими выглядят списки документов для российских капитанов – они насчитывают порядка 20 позиций. Причем продление с каждым годом обходится все дороже: если раньше стоимость составляла порядка 2,5 тысяч долларов, то сейчас она доходит до 5 тысяч. А вот голландский капитан продлевает документы всего лишь за 200 евро, – говорит Сергей Левченко.

Даже основной документ, идентифицирующий личность моряка, – Seaman's Passport – с 1 января 2013 года заменяют два: удостоверение личности моряка (УЛМ) и мореходная книжка (Seaman's Book).

Все вместе эти факторы только усугубляют сложившийся дефицит и жесткую конкуренцию.

Впрочем, усиление конкуренции на рынке крюинговых услуг связано не только с дефицитом кадров, но и с ростом числа компаний, трудоустраивающих моряков. В игру вступают сами пароходства, создающие свои кадровые департаменты и управления. Выход из положения, найденный отечественными судовладельцами, - в углублении сотрудничества с морскими учебными заведениями. Буквально выращивая для себя кадры, а также создавая свои собственные крюинговые подразделения, они, по сути, монополизируют российский рынок квалифицированных специалистов.

- Судоходные компании начали самостоятельно заниматься крюингом, порой они даже отправляют своих моряков «в аренду» на другие суда, – говорит Николай Вовненко, генеральный директор санкт-петербургской крюинговой компании «ВолдИнтер». – А ведь кроме того активно развивается сейчас сфера интернет-крюинга: появляется все больше сайтов, где моряки могут самостоятельно предложить свои услуги потенциальному работодателю.

- Российский крюинговый бизнес в его нынешнем состоянии – конкурентное поле, позволяющее анализировать любые изменения рынка труда и сферы морского образования для принятия своевременных управленческих решений. Этот вид бизнеса лицензируется, а значит, нечестные игроки постепенно уходят, – говорит Олег Степанов, директор департамента управления персоналом ПАО «Новошип».

Эксперты полагают, что в ближайшие годы число крюингов в России уменьшится. Конкуренция в первую очередь вытеснит небольшие компании, а рынок постепенно будет концентрироваться в руках немногочисленных крупных игроков. При этом главной угрозой для него станет падающий престиж морской профессии, а также снижающееся качество подготовки морских специалистов во всех сегментах морского образования. И тогда отечественное судоходство, возможно, встанет перед тем же выбором, что и российская авиация: в отсутствие собственных хороших пилотов придется нанимать иностранных.

 

Порт Роттердам
кот матроскин