Оплата по договоренности?

Южная территориальная организация Российского профсоюза моряков (РПСМ) с 2014 года проводит кампанию «Билль о правах моряков: от слов к делу» в поддержку Сводной конвенции МОТ «О труде в морском судоходстве», принятия которой добивались морские профсоюзы. Эту конвенцию не зря называют Биллем о правах моряков.

В 2017 году вступили в силу поправки к Сводной конвенции. Они страхуют моряков на случай банкротства работодателя, обязывая судовладельцев иметь финансовое обеспечение для организации репатриации экипажа. Кроме того, нововведения предполагают наличие денежного резерва для выплаты компенсации при потере моряком трудоспособности или в случае его смерти. Как работает на практике этот инструмент, на который возлагались немалые надежды? Что думают об этом те, кто защищает трудовые права моряков по долгу службы?

Итак, с января 2017 у работодателя должен быть определенный денежный резерв на каждого моряка, который в случае непредвиденных обстоятельств будет потрачен на репатриацию, питание, проживание, медицинскую помощь и прочие дорожные расходы. Известно также, что средства, аккумулируемые в этом фонде, могут быть направлены на компенсацию задолженности по зарплате экипажу, но за период не более четырех месяцев. Наличие такого денежного резерва гарантируется страховой компанией и подтверждается страховым сертификатом. Такой сертификат, согласно конвенции, должен быть размещен на каждом судне в доступном для моряков месте. Его отсутствие на борту при проверке Port State Control может стать поводом для задержания судна.

Сертификаты действительно есть. В морской администрации Новороссийска подтвердили: на каждом судне и на видном месте. Поводов для задержания судна по этой причине еще никто не давал. Однако портовые власти готовы к любым неожиданностям и в случае отсутствия документа о финансовых гарантиях встанут на защиту моряков.

 

Примерный ориентир

Открытым остается вопрос о сумме этих гарантий. По мнению главного  государственного инспектора-начальника отдела по контролю судов государством порта (PSC) в Новороссийске Владимира Анищенко, ориентироваться в этом вопросе стоит на положения конвенции, в которых указаны примерные параметры для расчета итоговой цифры: общий фонд заработной платы на экипаж, умноженный на четыре месяца. То есть если зарплата на всю команду составляет 40 000 долларов в месяц, то сумма финансовых гарантий судовладельца должна быть, по крайней мере, 160 000 долларов.

Однако правила конвенции – это всего лишь международные рекомендации, которые судовладельцы могут трактовать по-разному. Это подтверждает практика реальных профсоюзных проверок на флоте с начала этого года  в разных портах страны. «При проверке страховых документов, находящихся на борту, мы видим абсолютно разные суммы – от 10 тысяч рублей до 10 тысяч долларов, - поясняет председатель Дальневосточной региональной организации РПСМ Николай Суханов. – Вот так на судне под удобным флагом оценивают жизнь российского моряка».

Точно также по-разному могут подойти к вопросу и портовые администрации. Отраслевые эксперты сходятся во мнении: чтобы не было разночтений, необходимо на национальном уровне закрепить конкретную сумму финансовых гарантий возвращения моряков на Родину и выплаты им компенсации при потере трудоспособности.

 

Не бумажная страховка?

В нашей стране организацией, имеющей право на освидетельствование судов под флагами РФ и многих других государств по поручению их администраций, является Российский морской регистр судоходства (РС). В 2013 году, когда конвенция только вступила в силу, специалисты РС выдавали судовладельцам сертификат и декларацию на соответствие ее требованиям. Проверяли все: от наличия индивидуального контракта у моряков до технических условий работы.

При этом РС также получил право проводить промежуточные инспекции – между второй и третьей ежегодными датами освидетельствования. Например, для судов, которые прошли проверку в июне 2013 года, такие инспекции были организованы с июня 2015 по июнь 2016, и так далее.

По словам главного инженера-инспектора Новороссийского филиала РС Сергея Комогорова, после вступления в силу поправок о финансовых гарантиях судовладельцев наличие страхового сертификата является обязательным условием для успешного прохождения судном освидетельствования в регистре. До сих пор случаев нарушения этого требования не было. Подавляющее большинство компаний страхуются в международной группе P&I, и единственный недочет, с которым при этом сталкиваются в РС, – отсутствие оригинала страховки ввиду нахождения страховщика за границей.

Между тем, Сергей Комогоров подтвердил: конвенция действительно не обязывает судовладельцев гарантировать моряку выплату какой-то определенной суммы. «Конвенция не требует четкой суммы гарантий от судовладельцев, - объяснил он. – На национальном уровне также нет подзаконного акта, который это бы регламентировал. Даже в резолюции к конвенции не указана конкретная сумма, на которую должен быть застрахован моряк. Поэтому в процессе освидетельствования мы проверяем только наличие двух страховых свидетельств – о гарантии репатриации и о гарантии выплаты компенсации при потере моряком трудоспособности, без конкретных сумм».

 

«Открытая рана» судоходства

В таких условиях, когда законодатели крайне неторопливо разрабатывают нормативно-правовые акты в обеспечение требований Сводной конвенции и поправок к ней, представители РПСМ советуют морякам еще при найме уточнять наличие у работодателя страховки, а также размер и условия компенсационных выплат. 

- Конечно, всех на сто процентов не может защитить ни один закон, - говорит первый заместитель председателя РПСМ Игорь Ковальчук. – Однако благодаря поправкам к Сводной конвенции создается система, которая должна свести к минимуму случаи оставления моряков в чужой стране без средств к существованию, а порой даже без пищи и воды. Тут еще важно, чтобы не появился рынок липовых страховок, как это было на заре ОСАГО. Поэтому на национальном уровне должен существовать понятный и прозрачный механизм их реализации.

Президент Международной Федерации транспортников Педди Крамлин считает, что теперь, после вступления в силу поправок к Сводной конвенции, в мировом судоходстве произойдут огромные изменения. «2016 год дал участникам отрасли ясный сигнал: необходимы новые инструменты для регулирования отношений между судовладельцами и экипажами, - уверен он. - Наглядной демонстрацией этому может служить история банкротства компании «Hanjin Shipping», когда экипажи остались на судах по всему миру без зарплаты и, соответственно, возможности попасть домой. Поправки к Сводной конвенции в конечном счёте должны излечить «открытую рану» судоходства - брошенные экипажи».

 

    

Оплата по договоренности?
Благодаря помощи общественных и благотворительных организаций Великобритании мор
2012 год. Судовладелец бросил экипаж сухогруза Carina в Италии без денег и еды
2016 год. Обанкротившийся судовладелец бросил в Польше экипажи трех своих судов,