Право на берег

У моряков есть непреложное право на увольнение на берег в стране захода, и международное морское право должно его защищать. А как на деле?

Конвенция Международной морской организации (ИМО) по облегчению международного морского судоходства  (Конвенция FAL) прямо запретила государствам требовать от членов экипажа наличия визы для получения разрешения на увольнение  на берег. Это же право закреплено в конвенциях 185 и 108 Международной организации труда (МОТ).

Но с 11 сентября 2001 года многие моряки обнаружили, что из-за ужесточения мер безопасности в портах их право сплошь и рядом нарушается. Внедрение Международного кодекса по охране судов и портовых средств (ISPS) повысило  безопасность, но при этом послужило источником дополнительных трудностей для моряков, потому что отказ в увольнении на берег стал обычным делом в портах по всему миру. Судно заходит в порт после нескольких недель плавания, уставшему экипажу очень хочется сменить обстановку и отдохнуть от монотонных будней в замкнутом пространстве судна. Оживленный порт и город совсем рядом. Но если нет визы, никто моряков туда не пустит. За последнее десятилетие отказ в увольнении на берег стал серьезной проблемой для иностранных экипажей.

С отказами в праве увольнения на берег сталкиваются моряки во многих странах, но особенно остро эта проблема стоит в американских портах. Согласно исследованию, которое провел Институт Церкви моряков  (Seamen’s Church Institute), в 2017 году  23 процента судов сталкивались с ситуацией, когда морякам было отказано в увольнении. Чаще всего от этих отказов страдали  филиппинские, китайские, бирманские и индийские экипажи. Причина - отсутствие виз на въезд на территорию США.

Портовые власти в США занимают все более жесткую позицию в вопросах безопасности и иммиграции. Известен случай, когда моряк, не имея соответствующего разрешения, всего лишь спустился по трапу танкера, стоявшего в американском порту - и был депортирован из страны с десятилетним запретом на въезд в будущем. А российского моряка вообще заключили в тюрьму  и потом депортировали за то, что он воспользовался  телефоном-автоматом на причале. Причиной такого сурового наказания стало то, что  виза моряка не прошла проверку соответствующих органов.

- Эти   требования к визе и иммиграционный контроль часто затрагивают моряков конкретных национальностей. Например, моряки из мусульманских стран подвергаются в этом вопросе явной дискриминации и испытывают гораздо больше трудностей с получением разрешения на увольнение на берег, – поясняет Роджер Харрис, исполнительный директор International Seafarers’ Welfare (ISWAN),  международной благотворительной организации, оказывающей помощь морякам. - Мы сталкивались со случаями, когда моряки по четыре месяца не покидали судно.

Не следует недооценивать влияние отказа в увольнении на состояние моряков. Большинство из них проводят в рейсе много месяцев, не видя ни семьи, ни друзей. Вдали от берега в замкнутом пространстве они выполняют монотонную работу. Им  просто необходимо после длительного перехода сменить обстановку, вырваться на свободу из замкнутого пространства судна, пообщаться с новыми людьми. Увольнение на берег является ключевым элементом благополучия моряка, особенно его психического состояния.

В январе этого года вступила в силу серии поправок к Конвенции FAL, которые прямо запрещают дискриминацию плавсостава. В них говорится, что право экипажей на увольнение на берег не должно ограничиваться, моряк должен иметь возможность воспользоваться им вне зависимости от гражданства, расы, цвета кожи, пола, религии, политических убеждений или социального происхождения. Если запрос моряка будет отклонён местными властями, они обязаны объяснить, по какой причине ему запретили сойти на берег.

Будут ли эти поправки иметь желаемый эффект? Не факт. Государства  могут ратифицировать эти конвенции и кодексы, но это не означает, что они будут эффективно применять их на практике, особенно если порт находится в управлении частных компаний. Конкуренция среди морских перевозчиков позволяет компаниям максимально сокращать  численность экипажей и время стоянки в портах. В результате моряки просто не успевают выйти в город. И правовые рамки ИМО вряд ли помогут решить эти практические вопросы.

Есть и другие препятствия. Даже имея возможность сойти на берег, моряки не всегда ею пользуются из-за проблем с безопасностью в стране или с транспортной недоступностью ближайшего города. По этой причине в последние годы модель социально-бытового обслуживания моряков в портах начала меняться.

- Раньше основной упор делался на центры моряков, – говорит Харрис. – Экипаж мог, сойдя с судна,  отправиться прямиком в центр и провести там время. Теперь, если моряк не может выйти в город, то, по крайней мере, он может и, не покидая судно, получить сим-карту и воспользоваться услугами мобильной связи, беспроводным доступом к интернету, купить разные мелочи. Для этого сотрудники сферы социально-бытового обслуживания моряков все чаще сами приходят на суда.

Итак, у отрасли есть такие надежные инструменты, как международные центры моряков в крупных портах, услуги социально-бытового обслуживания на борту, и правовая база, запрещающая ограничения в праве на увольнение на берег. Немало возможностей для того, чтобы моряки, однажды выбрав профессию, оставались в ней.