Предупрежден – значит, вооружен

Новые Правила охраны труда вступили в силу на российском торговом флоте. В них учтены требования Сводной конвенции Международной организации труда 2006 года о труде в морском судоходстве.

Правила распространяются на судовладельцев, судостроителей, экипажи судов морского и речного флота, работающего под флагом РФ и находящегося в эксплуатации, отстое, ремонте или реконструкции. Рыбопромысловый флот, а также военные и вспомогательные суда Военно-Морского флота перемены не затрагивают. Сократится ли в этой связи уровень травматизма на судах? На этот вопрос отвечает Евгений Хижняк, главный технический инспектор труда Российского профсоюза моряков (РПСМ).

– Евгений Анатольевич, какова статистика морского травматизма? Сколько несчастных случаев происходит ежегодно, каковы их наиболее распространенные причины и главные факторы риска?

– Такой статистический учет ведут судовладельцы и Государственная инспекция труда - не профсоюз. Но если говорить о практике РПСМ, то ежегодно по всем регионам России расследуются до 20 тяжелых несчастных случаев, в том числе и с летальным исходом. Это не считая бербоут-чартерных судов, которые ходят под российским флагом, но работают на зарубежных фрахтователей. Они не информируют ни госинспекцию, ни прокуратуру, так что по факту уровень травматизма еще выше и может достигать до 50 тяжелых случаев в год.

В последнее время я расследую до пяти тяжелых, в том числе смертельных, случаев в год. Всего же в моей практике больше пятисот расследований. Основные причины несчастных случаев я бы разделил на три группы.

Первые происходят из-за неблагоприятных погодных условий. Труд моряка во все времена, от Колумба до наших дней, оставался тяжелым и опасным: шторма и форс-мажоры никто не отменял.

Вторые становятся результатом конструктивных недостатков судов. Часто морякам приходится работать на старых, изношенных судах, которым давно пора на свалку. Низкие и узкие проходы, крутой наклон трапов, закрытые помещения без вентиляции, где скапливаются опасные газы, вибрация, плохая освещенность – все это может стать причиной несчастного случая.

Третья группа – усталость экипажа. Это очень серьезный фактор, который до сих пор недооценивают. Уже после 2,5 месяцев работы внимание у моряка притупляется, а ведь наши экипажи находятся в рейсах по шесть, а то и по десять месяцев! А если путь проходит через пиратские или военные зоны, которые надо миновать как можно быстрее, не останавливаясь? А частые смены климатических зон и часовых поясов, сбивающие ритм и работы, и сна? Все это увеличивает и без того растущее напряжение. К концу такого рейса моряки похожи на сонных мух.

Причем, это касается не только рядового состава, но и офицеров, которые буквально завалены бумажной работой. Во всем мире идет сокращение экипажей, а бумаг становится больше в разы. Капитан или стармех не могут их заполнять во время вахты - только в свободное время, то есть вместо отдыха и сна. Отсюда и травматизм.

– Что предпринимает профсоюз для защиты моряков и снижения травматизма?

– РПСМ выполняет общественный контроль за соблюдением правил охраны труда. На практике у нас две основные задачи: просветительская работа и защита пострадавших моряков.

Мы приходим на суда во время их стоянок в портах, рассказываем морякам об охране труда и о создании безопасных условий работы на море, оставляем им литературу и видеоматериалы на разных языках. Много полезной информации на профсоюзном сайте и в журнале «Морской профсоюзный вестник». Прослушав нашу лекцию или посмотрев ролик, моряк, может быть, в следующий раз не забудет надеть пояс, и одним переломом будет меньше.

- А если несчастный случай все-таки произошел?

- Тогда мы принимаем участие в работы комиссии по расследованию травмы и защищаем интересы моряка или его семьи. Некоторые судовладельцы во избежание ответственности стремятся переложить всю вину на пострадавшего: дескать, сам нарушил правила охраны труда, был невнимателен, а то и пьян. И тогда задача РПСМ – привести объективные факты, благодаря которым истина будет установлена, а работник или его семья, если моряк погиб, смогут получить денежную компенсацию. В подавляющем большинстве случаев отстоять интересы моряков нам удается.

Кроме того, мы добиваемся, чтобы в коллективном договоре между работодателем и моряками был обязательный пункт о сокращении продолжительности рейса до четырех-шести месяцев. Там, где это соблюдается, травматизм значительно ниже. В качестве примера могу привести компанию «Совкомфлот Варандей», где рейс 2,5 через 2,5 месяца.

– Как новые Правила охраны труда могут изменить ситуацию к лучшему?

– Правила – это главный документ, на их основе судовладелец разрабатывает инструкции по охране труда для членов экипажа. РПСМ частично спонсировал их разработку. В новых Правилах учтены требования к современным типам судов. Например, в старом документе не было ни газовозов, ни ро-ро, где своя специфика охраны труда. Теперь эти пробелы восполнены.

Мы надеемся, что новые инструкции окажутся совершеннее, моряки – внимательнее, а судовладельцы учтут требования по техническому состоянию судна, уровню шума, вибрации, освещенности. Все вместе это поможет снизить травматизм. Однако коренным образом переломить ситуацию правила, к сожалению, не могут – ведь объективные причины травматизма никуда не денутся. Труд моряка останется тяжелым и опасным. Но предупрежден – значит, вооружен: по крайней мере, люди будут лучше информированы обо всех рисках.