Фермеры под удобным флагом

Сегодня вы сборщик кокосов – а завтра бороздите океаны. Да, крестьяне, уходящие в моря целой деревней - явление нередкое. Европейские судовладельцы специально открывают на островах Океании судоходные школы, обучая рядовой состав для своего флота. Однако, бывали времена, когда люди от сохи целыми деревнями становились судовладельцами.

Деревня Кясму в Эстонии была известна как деревня капитанов. Если в других местах Эстонии жители села скидывались и собирали деньги на строительство маслобойни или молотилки, то работяги из Кясму всем миром покупали … судно, у которого было несколько десятков владельцев. Благодаря этому на рубеже XIX и XX веков местечко Кясму быстро развивалось. Поначалу в общей собственности эстонских фермеров были парусники, позже в долевом владении появились и пароходы. И ходили они не только по Балтике, но отправлялись и за океан, в Новый Свет.

Здесь же, на месте, готовили и кадры для своих судов. С 1884 по 1931 годы в поселке работало морское училище. Одних капитанов было подготовлено 65 человек. Все они жили в Кясму, у них даже была особая привилегия - красить свои дома в белоснежный цвет. Так что жила деревня не только богато, но и красиво.

В 1940 году Эстония перешла под власть Советского Союза. На тот момент жители Кясму владели флотилией из 15 пароходов - неплохо для небольшой деревушки! Но тут Dolce vita эстонских фермеров подошла к концу: суда были национализированы, а впоследствии Великая Отечественная война отправила их на дно морское.

Надо сказать, что судно в долевой собственности - не изобретение эстонцев. На севере Европы это было привычной практикой. Знаменитый Ганзейский союз - средневековое ВТО на Балтике и Северном море - окреп именно благодаря таким вот предприимчивым общинам немцев. Какая-нибудь коммуна на побережье на общем сходе жителей в ратуше решала пустить деньги от продажи урожая не на возведение мельницы, а на постройку когга на ближайшей верфи, чтобы отдать его в операторство какому-нибудь купцу. А тот уже сам вел дела с командой, закупкой и сбытом груза. Именно с тех времен в словарь международного морского права вошло немецкое «schiffspart», что и означает долевую собственность на судно. Со временем из массы собственников выбивался особо успешный бюргер, который выкупал доли остальных жителей и становился единоличным владельцем. Но все равно первоначально костяк ганзейской флотилии составляли суда, находившиеся в собственности коммун.

Но, строго говоря, немцы тоже не сами эту затею родили. Пример показали викинги (куда же в европейской истории без них)? Эти скандинавские крестьяне отказались пахать и сеять. Вместо этого всем селеньем они строили весельные скоростные суда с одной мачтой - драккары. И всей деревней (мужской ее частью) брались за весла - к соседям, грабить. Или торговать – это уж как получится, викинги наперед не загадывали. Совладельцем судна был каждый член экипажа – отсюда их известный демократизм. Никто не мог сказать: «Тут все мое, а ты - уволен!». При этом столетиями викинги умудрялись удачно совмещать обязанности и судовладельцев, и мореходов, и фрахтователей.

В наши дни подобной практики придерживаются еще в юго-восточной Азии. Какая-нибудь прибрежная деревенька в Камбодже или Индонезии скидывается на малотоннажные полувековые траулеры или навалочники. Промысел рыбы и каботажные работы – вот и все, на что они способны. Самые смышленые жители поселка рекрутируются в плавсостав. Естественно, низкоквалифицированный труд и аварийное состояние судна – основная причина многочисленных катастроф, которыми славится регион. Так что прибыль, по сути, невелика. В отличие от европейских фермеров, которые благодаря судоходному бизнесу увеличивали свой достаток от поколения к поколению, крестьянам в Азии судовладельческий бизнес помогает разве что выживать.