Что изменится в жизни моряка?

Ровно месяц остается до вступления в силу Сводной конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года (MLC). Ее еще называют «Биллем о правах моряков». И вот парадокс: большинство моряков до сих пор имеют весьма смутное представление о том, что напрямую касается условий их труда и быта на борту судна.

А между тем, впервые в мировой практике за каждым из них теперь юридически закрепляется право подавать жалобу на условия работы в случае, если они не соответствуют требованиям MLC. В настоящий момент практика морских администраций государств флага состоит в делегировании полномочий по проведению освидетельствований судов на соответствие требованиям конвенции признанным организациям – классификационным обществам, которым в России является Российский морской регистр судоходства. Обо всех изменениях в жизни моряков мы говорим с главным инженером-инспектором новороссийского филиала Российского морского регистра судоходства Сергеем Комогоровым.

– Сергей Владимирович, как вы оцениваете готовность судовладельцев к вступлению конвенции в силу?

– Мы имеем поручение Правительства РФ на освидетельствование судов под флагом РФ, а также – по поручению других администраций – судов под флагами Камбоджи, Мальты, Антигуа и Барбуды, Багамских островов, Сент-Китс и Невис, и целого ряда других. Надо сказать, что система добровольного освидетельствования судов функционирует уже достаточно давно, например, в прошлом году мы плотно работали с ростовским офисом Palmali. К настоящему времени они практически полностью завершили сертификацию своих судов под российским флагом. В текущем году мы уже выдали 135 добровольных свидетельств. Судовладельцы получают сертификат и декларацию, состоящую из двух частей: в первой части даются ссылки на национальное законодательство, в котором закреплены требования конвенции, а во второй судовладелец указывает методы, которыми он эти требования выполняет.

Какие нарушения встречаются чаще всего?

– Это требование о наличии индивидуального контракта, которому в MLC уделено особое внимание. Во многих случаях на судах они отсутствуют, хотя оригинал трудового договора должен находиться у моряка, а копия – храниться у капитана. Без этого судно может не пройти освидетельствование. Первые проверки показывают, что моряки смутно знакомы с текстом Сводной конвенции и пока не осознают ее серьезного потенциала и колоссального влияния на их работу.

 Например? Что конкретно изменится в жизни рядового моряка?

– С нашей точки зрения больше не должно быть задержек по заработной плате. Ведь в случае наличия хотя бы небольшой задолженности моряк сможет обратиться с жалобой к инспектору Port State Control, после чего будут назначены консультации между работодателем и представителем интересов работника, которым может быть профсоюз. Если факт задолженности подтвердится, и нарушение будет признано значительным, то судну запретят выход из порта до полного погашения задолженности. В то же время, если задолженность невелика, и судовладелец готов дать письменную гарантию выплаты в ближайшее время, то при согласии со стороны профсоюза запрет на выход из порта может быть снят. Вообще, возможность подавать жалобы – одно из самых значительных новшеств, которые принесет в жизнь моряка MLC.

Расскажите, пожалуйста, подробнее о процедуре подачи жалоб. К кому моряк может обратиться за помощью?

– Каждая судоходная компания разрабатывает специальную процедуру, в которой должен быть четко прописан механизм подачи и рассмотрения жалоб: в каком порту кому ее направлять. Хотелось бы особо подчеркнуть: жалоба не может быть анонимной. Моряк сначала письменно обращается к своему непосредственному начальнику из числа комсостава, затем к капитану и к судовладельцу. Все протоколируется, моряку выдаются соответствующие уведомления. Если реакции не последовало, то он имеет право подать письменную жалобу внешнему инспектору, например, эксперту Российского морского регистра судоходства при проверке судна на соответствие MLC-2006. Но все же основная нагрузка по контролю за выполнением MLC ложится на инспекторов Port State Control, которые в дополнение к проверкам судов на соответствие требованиям SOLAS, Marpol и STCW теперь будут обязаны проверять наличие сертификата и деклараций по требованиям MLC. Они же будут реагировать и на жалобы моряков.

– А как повлияет конвенция на другой «больной» вопрос – репатриацию моряка из иностранного порта при отказе судовладельца?

– Конвенция требует, чтобы моряк ни при каких обстоятельствах не был оставлен в иностранном порту без средств, процедура репатриации в ней детально прописана. Так, если судовладелец оказался не в состоянии организовать репатриацию, то эта обязанность переходит на страну, под флагом которой работает судно. Если же и она не в состоянии вернуть моряков домой, то расходы по репатриации ложатся на государство, откуда должны быть репатриированы моряки или же на государство, гражданами которого они являются. В России компетентным органом в этом вопросе назначен МИД РФ. Я думаю, что механизм возвращения российских моряков с помощью консульских учреждений РФ за границей теперь должен заработать намного эффективнее, чем раньше.

– Российский профсоюз моряков неоднократно выступал с инициативой объединить все нормативные акты, связанные с морским делом, в отдельный закон о моряках. Как вы оцениваете подобную инициативу?

– На мой взгляд, это весьма рациональное предложение. У нас в стране шесть ведомств являются компетентными органами по исполнению MLC: Минтранс, Минздрав, Минтруда, МИД, ФМС и Роспотребнадзор. Представьте, сколько приказов они подписывают ежедневно! И нужно отследить каждый из них. Отдельный законодательный акт, который соберет воедино все вопросы по морякам, существенно облегчил бы работу контролирующих органов и сделал реализацию положений конвенции намного эффективнее. 

– Бытует мнение, что после вступления в силу MLC прекратят существование фирмы-однодневки, а судоходный рынок станет куда более цивилизованным. Вы с этим согласны?

 Вполне возможно, что на рынке действительно останутся наиболее стабильные компании. Ведь в Сводной конвенции заложены очень серьезные требования, не каждой судоходной компании под силу их выполнить. А любые ужесточения запускают механизм естественного отбора – выживает крупнейший и сильнейший. И это тоже элемент защиты моряков, ведь крупные компании, как правило, законопослушны.

главный инженер-инспектор новороссийского филиала Российского морского регистра